合宿免許 二輪のアピールポイント

05年度の６社ベースの所在地営業利益合計値を見ると、連結利益合計の50％に及ぶ利益は国内利益、35％が北米、5％が欧州、10％がその他地域からの寄与と開示されています。
よくある間違いが、国内利益＝国内販売利益と受け取ることです。
実際には、日本セグメントの利益は、海外市場への輸出車両の生産利益、海外工場へのノックダウン部品、海外子会社・関連会社からのロイヤルティ収益が稼ぎ頭になっており、国内販売市場からの収益は非常に限定的です。
新車利益は非常に厳しく、収益の源泉は補修部品やサービスパーツの供給利益に偏っているのです。
この国内の低採算の問題は次章で詳しく解説します。
日本車メーカーがどの地域でどの程度利益を稼いでいるのかを客観的につかむことはできないのでしょうか。
販売した地域にすべての関連費用（開発・製造・流通費用）を振り分けた収益を業界では「仕向け地利益」と呼びます。
この仕向け地利益こそが、実態的な本当の地域収益性を示しているのです。
このベースで利益構成をつかむことが、日本車メーカーの収益構図を理解するうえで重要です。
しかし、仕向け地営業利益は、日本車メーカーでは三菱自動車を除き基本的に開示されていません。
このため、外部から客観的に分析することは容易ではないのです。
一方、固定費の振り分けの定義は、目的に応じて変わる性質のものであり、多様な仕向け地利益分析が可能となってきます。
筆者は、各地域の変動利益を外挿法で決定し、会社総額の固定費を売上に応じて按分することで、仕向け地営業利益を独自に算出・分析してきました。
将来利益予想も、基本的に仕向け地ベースで分析を実施しています。
図は、2006年度実績ベースの所在地と仕向け地の営業利益の構図を対比させたものです。
収益性の地域的な偏りが歴然と見えてきます。
為替の影響や仕向け地利益については、次章でさらに深く考察します。
周知の通り、日本車メーカーの実態的な利益は大きく北米に偏っています。
北米での強さは成長の好機であると同時に、その集中度に鑑み、収益基盤のサステイナビリティの議論が浮上します。
ホーム市場である国内販売の低収益は、過去から長く続く問題点で、今後の解決対策が急務であることが窺われます。
成熟期から衰退期に転じる国内市場においては、国内構造改革の成否の議論が重要ポイントです。
アジア・中国の成長と収益化も近年顕著な変化を示しています。
最後の「金鉱」となりうるか、または問題市場として火傷を負うのか、長期的なファンダメンタルズ議論で最も重要なポイントとなります。
次章では、地域を軸にグローバルな視点から各市場の特性や日本車メーカーの問題点を見ていきましょう。
日本の自動車メーカーが国内市場で販売する自動車台数がグループ販売台数全体に占める比率は年々低下を続け、国内市場はホーム市場から、いくつかある市場の１つというポジションにまでその地位が低下してしまいました。
販売台数の衰退のみならず、国内流通構造の制度疲労も災いし、国内販売は長期にわたって低収益の状況が続いており、この構図には当面大きな変化が見込めない情勢です。
成熟期を迎えている市場特性、ユーザーニーズの変化、流通特性などの難題は、非常に挑戦的な課題を各社に突きつけています。
JPモルガンの独自試算に基づく国内販売営業利益は、連結営業利益全体（グループの儲け）の約10％程度にすぎません。
営業利益率はわずか2％程度に低迷していると見られます。
長期的視野に立てば、国内市場は成熟期から後退期に入る懸念すらあります。
この問題を放置すればより深刻な局面に陥るリスクがあり、国内ディーラーの構造改革や、レクサスのような高級チャネルの導入などの基盤転換や改革を各社はともに急いでいます。
2005年度の新車販売台数は前年比0.6%増の586万台にとどまり、実に８年連続で600万台を割り込むなべ底の状況が続いています。
バブル経済時のピーク需要だった780万台から25％低い水準に低迷しています。
国内景気の回復や薄型テレビの販売好調とは裏腹に、高額耐久消費財としての自動車消費は冷え込みから脱却できません。
豊かさの象徴であった自動車は、もはや国内消費のスターの地位にはないという状況です。
近年の自動車消費で特徴的なことは、自動車の小型化であり、日本で販売されている乗用車の半分程度がエンジンサイズ1.3リッター以下のコンパクトカーになっていることです。
さらに、軽自動車は2005年度に194万台の市場規模に達し、過去最高を更新しています。
軽自動車が国内新車需要に占める市場占有率も05年度には33％に達し、日本で売られた新車の３台に１台が黄色のナンバープレートをつけた軽自動車ということになります。
国内新車販売の軽自動車シフトは1998年の安全規制強化を受けた車両サイズの規格変更が強いトリガーとなり、近年のガソリン価格上昇が軽自動車の経済性にさらなる光を当てた格好で市場の成長を促進しています。
対照的に、登録車需要は不振局面が長期化しています。
1990年代に入り需要を牽引してきたレクリェーショナルビークル（ＲＶ車）はすでに飽和状態に陥り牽引役が不在の状況です。
セダン需要も不振を続けています。
80年代後半に需要を強く牽引したセダンは、10年以上の高車齢の代替需要ベースが高いにもかかわらず、需要回復に力強さが見られません。
回国内市場はどの程度飽和？国内の自動車消費構造はどの程度飽和しているのでしょうか。
そもそも自動車の市場需要というものが何であるかを理解することが重要です。
新型のスポーツカーも、若者が初めて手にする中古車も、常に新型が並んでいるレンタカー車両も、いずれも自動車需要です。
すなわち、自動車需要とは国内で使用されている車両の総和であり、自動車保有台数と同じ数字と見るのが正しい認識です。
新車需要とは、保有車両の増加（新規需要）と、老朽化しスクラップされる車両の置き換え（T更新需要）の合計と考えられます。
マクロバランスとして、この関係が成り立つわけです。
それでは、国内の自動車需要は本当に飽和しているのでしょうか。
図表3－2に示す通り、自動車保有台数は一貫して増加が続いており、国内市場の成長は根強いものがあります。
それにもかかわらず新車販売が落ち込んでいることは、単純に車両使用期間が長期化され、平均車齢が老齢化することでバランスがとれているわけです。
車両性能の向上や消費者の価値観の変化が、車両使用期間を近年著しく長期化させたと考えられるでしょう。
世帯構成や人口動態から判断して、国内自動車保有台数は中期的に年間70万～80万台の成長が可能と筆者は見ています。
したがって、経済環境の安定化が望めるのであれば、新車販売環境は必ずしも悪くはなく、国内新車販売は成熟化の色彩を深めながらも、穏やかな回復を遂げる局面にあると考えるべきです。
国内新車需要は年率１～2％程度の穏やかな改善が予想されます。
幸い、国内経済そのものは外需が牽引し良好です。
企業収益の好転とキャッシュフローの増大を受けた設備投資も引き続き良化が望め、改善傾向が定着しつつある個人消費を支えに、新車販売環境は好転が続くでしょう。
課題は、好転している経済環境を活かし、いかに潜在需要を掘り起こせるかです。
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